Para quem é observador e ligado em seu entorno, mudança maior foi a eleição de Barack Obama, mestiço, para a presidência dos EUA, o país mais poderoso, careta e preconceituoso do mundo. Este é o fato e este (de fato) é “o cara”. Neste espaço, o assunto automóvel em 2009 terá sido referencial. Um marco. Foi o Ano da Trombada, da consciência do esgotamento do modelito econômico norte-americano, de sua influência sobre outros mercados, e da escolha do automóvel, exemplo do problema, como símbolo do fim de um ciclo e do início de novo tempo, de surgimento adiado e agora mandatório. A crise do ´sub-prime´, desdobramento e esgotamento do ´re-re-re-financiamento´ e do saque contra o futuro, da falsidade sem lastro, do império do ganho financeiro sem correspondência com o capital construtivo, arrasou a economia dos EUA, quebrou instituições consideradas inalcançáveis, e trouxe danosas conseqüências à economia mundial. Retração de mercados, de consumo, de empregos, todos os países tem más notícias a relatar. Maior a árvore, maior o tombo e danos estiveram e estão no mercado dos Estados Unidos. Desemprego, queda de padrão de vida e os danos conhecidos do círculo vicioso. Em automóveis, sempre o exemplo de liderança mundial, encolheu. De 16 milhões de unidades há poucos anos, o ano fecha com pouco mais de 10M. Queda monumental em toda a cadeia produtiva: auto-peças, mão de obra, financiamento, transporte. Do presidente da montadora ao borracheiro, do Ministro da Fazenda ao despachante, tudo o relacionado a veículos se reduziu. >>> O automóvel sintetiza e se apresenta como a principal evidência da crise ceifadora de boa parte da anteriormente grande e copada árvore norte-americana. Há décadas líder mundial em vendas de veículos, perdeu-a para a China, com vendas domésticas de 12,5M. Nos EUA, as maiores, ditas “As Três Grandes”, tiveram sérias crises, diminuíram em espectro e, exceto Ford, perderam a independência: a General Motors, sempre líder, apequenou-se, deixou de ser Corporation, aglutinação privada de empresas, para se transformar em Company, eufemismo indicador de ter sido salva pelo Governo, tornando-se estatal. Outra referência a ser entendida pelo mercado foi a incrível troca de gestão da Chrysler: deixou de ser aplicação de empresa de investimento para ser ativo de risco de sindicato de metalúrgicos, em esperança de alguma liquidez para seus volumosos créditos, uma espécie de adjudicação. A Ford também encolheu, mas única a manter a cabeça erguida, sem levar os pequenos acionistas ao muro das lamentações. Negociou no mercado e se manteve empresa, longe das demais: o mando oficial na GM, e o contra-senso na Chrysler, ser capital comandado por mão de obra. Ano tão atípico, a globalização não esgotaria crise setorial em seus muros, e a surpresa foi a gestão da Fiat sobre os ativos da Chrysler. Há pouco tempo vaticinada como inviável e a caminho do gueto dos falidos, a macro italiana se reergueu, deu exemplo de virada, e teve a coragem de anunciar em público a maldosa e universal conseqüência da busca feroz pela competitividade: não há futuro para montadoras com volume de produção abaixo de 5M unidades/ano. A coragem da teoria calçou a demonstração aritmética da viabilidade da associação da Chrysler com a Fiat. Esta entra no negócio com a gestão, mistura de competências e produtos. Sabida no fazer veículos econômicos e de menores emissões, assumirá 35% da Chrysler, sem gastar para comprar ações. As surpresas não se restringiram ao continente norte-americano. No Japão, logo após ultrapassar a GM em liderança de produção, a Toyota assumiu prejuízos, crise, e fundo arranhão em sua imagem de qualidade em milhões de unidades, a enorme custo e desgaste. >>> Desdobramentos da crise norte-americana, as marcas adquiridas por GM e Ford – Hummer, Aston Martin, Volvo, Jaguar, Land Rover, foram repassadas a investidores, indianos, chineses, e Oldsmobile, Pontiac, Saturn, Saab, desapareceram. No rol das curiosidades, a Porsche assumiu o controle acionário da Volkswagen, mas, feitas as contas tributárias, a transação se inverteu e a VW absorveu-a. Negócio em família. O Nº1 e maior acionista da empresa, Ferdinand Piech, é neto do professor Porsche, fundador, e sobrinho de Ferry, seu viabilizador. O mundo do automóvel se assustou e ainda não processou reações ao surgimento da Índia com conceito veicular capaz de permear aos outros continentes: o ´carro de pobre´. Mistura de bicicleta com guarda-chuva, o Nano custa US$ 2.500, e instiga marcas centenárias, como Renault e Ford, a seguir a pouco conhecida Tata. O tsunami automobilístico dividiu águas em veículos e procedimentos. Para aplicar rótulo de utilidade ao dinheiro dos contribuintes, o governo norte-americano criou incentivos para desenvolvimento de tecnologia e construção de veículos de menores consumo e emissões, provocando corrida aos elétricos e aos híbridos, trilha de exemplo mundial. O Brasil está bem na foto com o etanol a partir de cana de açúcar, correndo em pesquisas a campo para viabilizar sua mescla com o diesel através do Biodiesel, embora o percentual seja mínimo – entre 2% e 5%. Em patamar mais elevado, pesquisas de montadoras e fábricas de motores de ciclo diesel para fazê-los funcionar com álcool. Processo caro e somente viável se houver a contra partida oficial, dita de redução de impostos. Veículos menores, com motores para atender desejos de potência e performance pelos consumidores e, em extremo oposto, respeitadores das exigências mundiais de redução de consumo e emissões, se encaminham ao farto uso de sobre alimentadores: os compressores e os turbocompressores. Nos EUA a Ford teve a coragem de anunciar esta mudança de parâmetros. Aqui o exemplo é o Fiat Linea com motor 1.4 turbo, o TJet. (R.Nasser)
