Fabio Amorim

Microtrator representou a primeira linha de produtos da marca

A Agrale S.A. (única do ramo com capital 100% nacional) já iniciou as comemorações dos seus 50 anos de atividades e, para isso, lançou o “Calendário Agrale 2012″ e um selo comemorativo. A empresa, que surgiu em 1962 com a denominação inicial de “Indústria Gaúcha de Implementos Agrícolas S.A.” (Agrisa), para fabricar microtratores de duas rodas, foi adquirida, em 1965, pelo Grupo Francisco Stedile, e transformou-se em uma das principais montadoras do setor automotivo brasileiro.

Selo comemorativo de meio século da empresa

O calendário Agrale 2012 tem como tema a trajetória de sucesso da empresa ao longo deste meio século e resgata os principais momentos da companhia, como os lançamentos do primeiro microtrator de quatro rodas, o Agrale 415 (1968); do primeiro caminhão, o TX 1100 (1982) e da linha de utilitários Marruá, em 2004. Hoje, a Agrale é líder brasileira na produção de chassis leves e destaca-se pela forte atuação em nichos de mercado. A empresa possui mais de 1,8 mil colaboradores e produz veículos, tratores e motores a diesel em suas quatro unidades fabris, três no Brasil, na cidade de Caxias do Sul, e uma na Argentina, em Mercedes, na Província de Buenos Aires. (Foto: divulgação)

Fiat Otto-Vu, quase motor da Simca. Se tivesse vindo para cá, teria mudado o cenário

Quando, em 1976, a Fiat veio para o Brasil, tecnologicamente o fez em grande estilo: seu produto, o 147, era o mais avançado, com invejável administração de espaços, inteligente como o estepe no compartimento do motor e este, moderno, pioneiramente colocado em posição transversal. Entretanto, pouca gente sabe, tentou vir antes e em idêntico avanço técnico com motor de 8 cilindros dispostos em “V”. Era o modelo Otto Vu, coração do Projeto 326, de autoria do brilhante Dante Giacosa, construído na Fiat Carrozzeria Speciale, suspensões independentes nas 4 rodas, linhas por Luigi Rappi, um dos designers do Simca Vedette III, o nosso Simca Chambord.

Um automóvel dez anos à frente do mercado, daí seu insucesso comercial. Tinha motor V8, 2.000 cm³, comando no “V” central acionando duas válvulas por cilindro, dois carburadores Weber 36DCF  e produzia 110 hp a 5.600 rpm. Como Siata, 127 hp a 6.600 rpm. Superava os 200 km/h. Falamos do princípio da década de ’50 e esta potência e velocidades só foram atingidas no Brasil na década de ’90. Em 1956 a Simca, francesa, porém meio Fiat, resolveu vir ao Brasil fazer o Vedette II em fim de linha. A marca italiana aderiu: planejaria o empreendimento e forneceria o motor Otto Vu. Fariam um misto quente. Desistiu. A Simca resolveu vir só, com a versão mais moderna de automóvel e a mais antiga de motor, também V8, origem Ford, 2.400 cm³, modestos 84 hp, fraco para o conjunto. Mantido o motor Fiat Otto Vu talvez a história de nossa indústria automobilística fosse outra. Um motor novo e performático instigaria os demais concorrentes a atualizar-se, substituindo o cenário de então, quando nossos veículos eram movidos por engenhos muito antigos e superados. (Roberto Nasser / Foto: divulgação)

Prédio da Fiat Brasileira. Rio de Janeiro, princípio do século 20

A Fiat Automóveis festeja com competência e eventos seus 35 anos de operação na fábrica de Betim. Exibe conquistas, um orgulho de identificação com o país que nenhuma das montadoras estrangeiras conseguiu exprimir. Entretanto, a bem da história, há que se mudar o número. A Fiat está no Brasil, numa operação de montagem de veículos, desde 1907, quando os irmãos Grassi, tão oriundi quanto a marca, iniciaram receber, pintar e complementar automóveis e caminhões no Brasil. A marca estava aqui desde 1903 com dois automóveis, e referenciais proprietários, o Conde Francesco Matarazzo, homem mais rico da América Latina, e o desportista também Conde Sílvio Penteado. Este ganhou a primeira corrida do país, o Circuito de Itapecerica. Em 1910 a Fiat se instalou oficialmente no Rio de Janeiro, com razão social adequada: Fiat Brasileira S/A. Era a capital federal, base cultural, de moda e do poder. E, para dirigi-la teve, com certeza o representante mais longevo: Primo Fiorese. Ágil, envolvente, entrosado com o nascente movimento automobilista, tem recorde próprio e difícil de superar, mantendo-se na função durante 53 anos. Nomeou revendas, como A. Grimaldi para a nascente Belo Horizonte; a F. Matarazzo em São Paulo; e Apulchro D´Alencastre na então inacessível Goyaz – para ir lá era via Salvador (BA). Pantaleão Arcuri em Juiz de Fora (MG). Na virada da década de 20, após a Grassi ter montado quase todos os 275 Fiats circulando em São Paulo, a Matarazzo passou a representar a marca, receber e montar. Situação que diferia os Fiats dos demais automóveis montados no Brasil eram as três mãos de pintura que os automóveis recebiam, tornando-os brilhantes, e garantindo longevidade que, para os outros veículos era de curta duração. Fiorese soube capitalizar a marca com promoção e vitória em corridas e raids, pela elegância e boa mecânica. Era competidor e, mesmo com mais de 70 anos, ganhou várias provas de subida de montanha com seu carro designado, um Fiat 1400, montado em São Bernardo do Campo (SP). Na década de ´50, com a mudança da legislação para induzir a nacionalização, a Varam Motors, então montadora dos norte-americanos Nash, assumiu a montagem dos Fiat até 1955. Neste ano encerrou-se a montagem e a representação nacional da marca passou à empresa Luporini S/A. Mais história? Daqui a uns dias, aqui. (Roberto Nasser / Foto: divulgação)

Ford na Inglaterra: um século com importante expansão

Há 100 anos a Ford iniciou, pioneiramente, projeto de expansão mundial. Com oito anos de operação encadeada, rentável e sem sustos e com crescente sucesso do icônico “Modelo T”, Henry Ford entendeu que as características do veículo davam-lhe aplicação mundial. E criou a primeira filial fora dos EUA, na Inglaterra, exportando componentes para montar o valente ´T´. Diferia-o dos modelos norte-americanos, o volante de direção à direita. Em 1932, com a substituição do motor “A” pelos pioneiros V8, e pelas características mercadológicas britânicas, taxando os veículos por cilindrada, criou o “Modelo Y”, específico para a Inglaterra. O motor, quatro cilindros, menos de 1.000 cm³, sobreviveu décadas, equipou os míticos Lotus 7, serviu de base para monopostos de corrida, Fórmulas Ford, Junior e 3, e no Brasil, chamado Endura, 1.300 cm³, também esteve presente no Fiesta e KA. A experiência com os ingleses e o “T” com volante à direita fomentou operar em outro continente, a América do Sul, em 1915 na Argentina e daí enviando veículos ao Uruguai. Ambos, então, adotavam a mão inglesa. De lá para cá as operações internacionais em todos os continentes e principais mercados criaram base local. Na prática, fazer verdade o slogan do Modelo T – “o carro universal” – espalhando-o pelo mundo, criou enorme rede operacional extra-EUA. Foram as que lastrearam a Ford em seu projeto de revitalização, iniciado antes da grande crise que puniu a Chrysler e reduziu a GM, e mantiveram a companhia longe do socorro oficial e com controle pelos acionistas familiares. (Roberto Nasser / Foto: Ford)

Motor 1.4 T Jet: domesticado no Linea, feroz nas corridas

Nas comemorações de 35 anos de operação industrial no Brasil, a Fiat revogou um costume de engenharia – o aumento de potência está ligado ao aumento de cilindrada, de massa e volume do motor. Seu pequeno 1.4 T-Jet, que equipa Punto, Bravo e Linea, ganhou enorme implemento em potência, saltando dos 215 cv para 260 valentes cavalos. Por enquanto não está disponível para os carros de rua, mas restritos aos Linea da categoria “Trofeo” que os reúne. Conseguir maior potência e emissões, diminuindo o tamanho e o peso do bloco do motor, é um processo chamado Downsizing, redução de tamanho. É um desafio para a engenharia e os resultados permitem atender às exigências legais de consumo e emissões. Há outras conseqüências benéficas aos usuários de carros e ruas: com a diminuição do tamanho do motor, novos projetos de veículos podem ter menos espaço destinado ao propulsor e isto pode aumentar a área para os passageiros, ou reduzir o comprimento do veículo. A Fiat, por sua comandada FPT – Fiat Powertrain Technologies – domina esta tecnologia e, mais recentemente, deu revolucionário passo criando o cabeçote Multi Air, o primeiro na história da motorização com regulagem da entrada de ar. (Roberto Nasser / Foto: divulgação)

Modelo tinha motor transversal e estepe sob o capô

No nosso país há quase um século gerindo montagem de automóveis, fabricando tratores, chegou aos automóveis em Betim (MG) em 9 de julho de 1976. Passo de coragem, longe dos fornecedores de auto-peças, veio com o modelo 147, atualizado, adaptado ao Brasil, resistente, inovando com o motor dianteiro transversal, o estepe dentro do capô. Queria apenas ser uma, então a quarta montadora de automóveis. Impossível projetar sua transformação. Pioneira em muitas ações: fazer viagens intercontinentais; no primeiro motor a álcool, a biogás como gerador; no primeiro picape derivado de automóvel; em fazer carro turbo; democratizar as 16 válvulas; aplicar o primeiro AirBag. Também, a primeira a fabricar motores para larga exportação. Um deles, somado ao Uno, criou o Mille e segmento de mercado, incentivado para crescer, seguido por outras marcas. Demais inovações, picape de cabine estendida, versões Adventure, a constante alteração nas linhas, trouxeram liderança pontual, depois a nacional, onde está há 9 anos. Marcam-na coragem e inventividade, vistas na implantação de pólo de fornecedores em Minas, na criação do Novo Uno, base de família, no implantar fábrica em Pernambuco, no ser das melhores empresas para se trabalhar, no recorde mundial de produção sob o mesmo teto: 3.120 unidades/dia. Destaque internacional, a Fiat Automóveis comanda operações na América Latina, México, África do Sul e, dentre as montadoras sediadas no Brasil, é a de maior influência nas decisões da matriz. (Roberto Nasser / Foto: divulgação)

O Elgar GT 104, agora traçado por Maurício Moraes

Passou o Ênio Lourenço Garcia, quase 79. Piloto, construtor, autodidata, correu em provas no Rio Grande do Sul, onde nasceu em Pelotas, e em Brasília, desde o início, foi o grande responsável pela base técnica e instigação de melhoria nas corridas. Primeiro da Capital em ser considerado como adversário das grandes equipes, com Gordini superou os similares da Equipe Willys, maior e mais profissional daquela época de ouro. Após, uniu dois bons patrocinadores, Cascão, rede de postos de gasolina, e Brasal, revendedor VW, criou equipe com dois VW 1300 pelados, elevados a 1600, marcou época nas corridas locais, regionais e nacionais, mas as vitórias e bons resultados mostraram a limitação dos Fuscas, provocando criar o Elgar GT 104. Quarto de seus projetos, chassi em chapa dobrada, motor VW entre eixos, carroceria em fibra de vidro, mesclando estilo de Porsche 904 e Dino, moldada artesanalmente pelo Waldyr Lomazzi. Tirava desempenho máximo da limitada mecânica e, comparando-se com os concorrentes de época, Puma e Lorena, estava anos à frente. Aliás, foi o único veículo feito em Brasília a ganhar prova do Campeonato Nacional, os 500 Quilômetros de Brasília, setembro de 1969, quando Toninho Martins e Luiz Cláudio Nasser conseguiram a proeza. //// Mereceria fabricação em série para uso comum ou corridas, mas estas iniciativas só frutificam quando o criador é Mecenas a bancar a aventura, ou dono de oficina transformando-se em pequena indústria. O Ênio estava no meio, bem sucedido executivo de uma multi. Num resumo, não tenho dúvidas, o “Seu” Lourenço, como o chamavam os amigos, foi a base, a referência técnica, a instigação do desenvolvimento automobilístico em Brasília. Todos seus vitoriosos pilotos, Nelson Piquet, Alex Ribeiro, Pupo Moreno, Luiz Garcia, nele tiveram a experiência e a invejável base técnica. Generoso, Piquet convidou-o a correr os Mil Quilômetros, prova icônica da capital nacional, dividindo um McLaren. Lúcido, com mais de 70, o Ênio declinou. Há anos queria construir exemplar do Elgar, mas fiou-se em promessas políticas nunca viabilizadas. Quem sabe agora, com sua falta e a constatação de sua importância, seus amigos se juntem e façam. Inscrevam-me nesta lista. (Roberto Nasser / Imagens: divulgação)

Sorriso aberto: Josias no dia do lançamento da obra, em SP

Apaixonado por carros e, principalmente, motocicletas, o jornalista Josias Silveira lançou recentemente o seu primeiro livro. Apresentado pela Editora Europa, o título “Sorvete de Graxa” é uma condensação de experiências vividas pelo autor e transformadas em textos leves e bem humorados retratando algumas aventuras presenciadas por ele (ou por colegas de profissão) em viagens pelo mundo.

Livro é divertido e muito leve

Engenheiro por formação e jornalista “por acidente”, como ele mesmo brinca, Josias tem larga experiência no ramo do jornalismo automotivo. Nos anos ´70 já escrevia sobre automóveis na (extinta) revista Status e, por volta de 1974 fundou (e é editor até hoje) da famosa publicação “Duas Rodas”, obviamente, como o nome sugere, fala sobre motocicletas, a grande paixão do autor. Josias tem cuca fresca e adora veículos antigos. Seu livro é leve como uma “cinqüentinha” (motoca de pequeno porte, famosa nos anos 70) e divertido como uma Yamaha RD 350 “Viúva Negra” (outra bela máquina). Com passagens por um ferro-velho em Detroit (aonde buscou peças para um Subaru de estimação a menos 10°C !!) a relatos divertidíssimos de uma viagem de moto pelos Estados Unidos – sem falar uma palavra em inglês… – o livro é do tipo que você lê de uma só vez (com urgência) até sentir tristeza porque a diversão acabou na última página. Interessado? A obra custa R$ 29,90 e pode ser adquirida pela internet nesse link grandão a seguir: https: // www.europanet.com.br/site/ index.php?cat_id=633&pag_id=23106 (Fotos: divulgação)

Fiat Tipo 1: 1.896 cm³, 15 hp, ano 1910/12, made in USA

Início de 2009 a Fiat assumiu 35% das ações da Chrysler LCC por conta de sua expertise gerencial e compromisso de produzir nos EUA motores e veículos com menores consumo e emissões. Detém tecnologia de vanguarda nesta área, e a reversão num corajoso processo interno para vitorioso crescimento, foi dado empresarial para o acordo de gestão da Chrysler. Sua chegada aos EUA iniciará pelo apuro mecânico destes veículos, e o primeiro Fiat a marcar sua volta aos EUA será o “novo” 500 (Cinqüecento), em 2011. O vocábulo “volta” está correto. Não se refere apenas à saída do mercado norte-americano em 1982, mas ao fato histórico de pouco conhecimento: a produção de Fiats ´made in USA´ entre 1908 e 1924. Forte em projetos, a montadora italiana implantou enorme fábrica às margens do Rio Hudson, na pequena Poughkeepsie, 120 quilômetros de New York. Ali fez leque de produtos da série “Tipo” e o “Fiacre”, primeiro destinado ao serviço de táxis, com habitáculo protegido, à época uma das referências da vibrante cidade. O pós 1ª Guerra Mundial incrementou o crescimento da Fiat, a criação de mecanismos de financiamento, a produção em larga escala reduzindo custos, a ascensão do fundador Giovanni Agnelli como CEO, e a chegada de Mussolini ao poder, mudaram o foco da companhia. Recolheu a visão de internacionalização, fechou operações na Austrália, na Rússia e, em 1924, encerrou sua produção norte-americana. Um ano antes do nascimento da Chrysler. Centrada na Itália, voltou-se aos carros menores, avaros em consumo, seu conceito mundial. (Roberto Nasser / Foto: divulgação)

Senna: breve nas lojas e locadoras

A Universal Pictures juntamente com o Instituto Ayrton Senna lançará nesta próxima quinta-feira (24/3), o documentário “Senna. O Brasileiro. O herói. O campeão”. O material deverá chegar às lojas e locadoras especializadas ainda este mês. O filme expõe Ayrton Senna, considerado o maior piloto de Fórmula 1 de todos os tempos, de maneira vibrante e emocionante, já que traz amplo acervo de imagens (de dentro e fora das pistas), muitas delas jamais vistas. Dirigido pelo inglês Asif Kapadia, “Senna. O Brasileiro. O herói. O campeão” será vendido pela Universal Pictures em diversos pacotes diferenciados em preço que trazem, além do documentário em DVD, obviamente, outros brindes. (Imagem: divulgação)