Fabio Amorim

Projeto da patente requerida por Carl Benz

Vamos combinar. Ninguém sabe com exatidão qual foi o primeiro veículo automotor. Talvez o Markus, do engenheiro austríaco do mesmo nome, em 1875. Mas ficou apenas no protótipo e sem produção em série, como muitos outros inquietos curiosos, técnicos, engenheiros à época iluminados por facho de inspiração fizeram surgir, mundo afora (leia-se Europa e EUA) veículos autopropelidos. Quem, 10 anos após o fez, e cartesianamente obteve documento formal de reconhecimento de patente foi o triciclo do engenheiro alemão Carl Benz. A Daimler-Benz insiste em grafar seu nome com “K”, mas de origem é com “C”. Coisas de algum pai do marketing com pretensões de ter interpretação mais importante que a história. Como inovava, sem nome para o gênero cujo registro expedido em 29 de janeiro de 1886, foi tratado de Motor Wagen, veículo a motor. //// É o símbolo do automóvel, com história ampla, a antecipar um século do que seria seu uso e seu mercado. Na prática a criação de Benz para nada servia. Fazia barulho, fumaça, espantava animais, incomodava pessoas. Tinha um registro oficial de patente mas, imóvel tralha, tomava lugar dos animais e dos veículos de tração a sangue no estábulo, a futura garagem da família Benz. Policialmente proibido de circular, em agosto de 1888, dois anos e meio após a patente, instigou dona Bertha, 39, esposa do insistente Benz, sócia nos apertos domésticos pelo desenvolvimento do veículo, cansada de ouvir críticas dos pais, vizinhos, polícia e outros idiotas cegos para o início da mudança no mundo, botou ordem no negócio. Num amanhecer, com seus filhos Eugen (15) e Richard (13), empurraram o carro – uma charrete com roda dianteira – e saíram de Manheim indo parar na casa da mãe de Bertha, em Pforzeim, a 120 quilômetros de distância. Um sacrifício. O motor, 4 tempos, monocilíndrico, deslocava 954 cm³ e produzia 2/3 de HP a 250 rpm. Charrete-wagen e motor pesavam 300 quilos e, na prática, entre peso, carga e potência equivale usar motor de Fiat Mille para mover um ônibus. Há quem se perca nos detalhes, interprete, romantize a viagem, enfeitando-a com intervenções de dona Bertha, como utilizar os alfinetes do chapéu para desentupir o ´gigleur´ do carburador (nem um nem outro existiam então…) ou sacar a liga elástica de uma das meias e substituir mola metálica ou sacrificar seu cinto e o dos meninos como material abrasivo para os freios. Romance ou não, são irrelevantes. Fato claro, a decisão de dona Bertha resolveu muitas questões: tampou o incômodo no âmbito familiar e em seu burgo: exibiu utilidade; provou (com todo o respeito, mas visto o cenário de época) até uma mulher era capaz de dirigir o tal de Motor Wagen; sinalizou o início da mobilidade, encurtando em dias a distância se percorrida a cavalo ou carroça; e deu nome ao composto químico utilizado para limpeza e que, daí em diante se chamaria, obviamente, Benzina. //// Viabilizou o negócio. Os jornais das cidades cruzadas pelo pioneiro veículo deram ampla cobertura, distribuindo-a pelo telégrafo e, quando Dona Bertha e os ´benzinhos´ voltaram, já haviam encomendas. Benz produziu outra unidade e levou-a para a Feira Mundial de Paris, em 1889 e de lá voltou com outros pedidos viabilizadores do negócio. O resto entre percalços e vitórias, está aí com a estrela de três pontas, mito e meta. Há a considerar a coragem de dona Bertha como o grande indutor e à quebra do paradigma que mulheres não conduziam, eram conduzidas, demarrando a influência feminina sobre o mercado de automóveis, hoje entre compras próprias e influência, projetada em 70%. Ponto final, somou-se às evidencias geradoras de frase sintética: “Se é para explicar, chame um homem. Para fazer, uma mulher”. (Roberto Nasser/Imagem: divulgação)

Ford Modelo ´T´: primeiro e “multi flex”

  Mercado brasileiro de automóveis e comerciais leves caminha para a quase totalidade de motores ciclo Otto (ignição por vela) e habilidades “flex”, de consumir gasolina misturada com álcool, ou este combustível, puros ou misturados em qualquer potencial. //// É exigência dos consumidores por operação mais barata, ou opção ante a falta de algum. Vale referenciar, a capacidade de utilizar combustível fóssil ou vegetal, começou há 101 anos, quando Henry Ford apresentou seu Modelo “T”. Mítico registro do conceito da linha de produção de operações coordenadas, visava criar instrumento de facilidade ao produtor rural pela habilidade de consumir álcool doméstico feito das sobras de colheita de frutas e tubérculos. A ação enlaçava a operação do homem do campo com o automóvel, apontado como importante auxiliar de produção. A flexibilidade do “T” superava as opções atuais por consumir qualquer coisa líquida que gerasse explosão, mas esta capacidade pouco foi utilizada, pois logo as distribuidoras criaram redes de postos, simplificando a operação de abastecimento, tornando a gasolina o combustível padrão. Mais que centenário, o Ford Modelo “T” é a grande referência na história do automóvel. (R.Nasser / Imagem: acervo do Museu do Automóvel de Brasília)

Felino continua em alta

Exatamente hoje (23/9), a Jaguar comemora 75 anos. Para festejar, fará carreata na Inglaterra com automóveis assinaladores de sua evolução e modelos novos. E para mostrar não ser apenas história, preparou programa tecnologicamente moderno que pode ser baixado pela iPhone e iPad. Basta digitar “Jaguar 75 years”. Marca emblemática, agora pertencente à indiana Tata Motors, continua na tradição que mantém conforto com performance respeitável. (R.Nasser / Divulgação)

Hot de Costa Longa: o Ford vencedor

 Um dos encontros mais agregadores de automóveis antigos é o de Águas de Lindóia (SP), espaço democrático de presença de amplo leque de veículos e comércio de peças, acessórios e serviços. Neste ano menor número de carros expostos e maior à venda. É o caminho: evento para comércio. Uma das categorias festejadas é a de Hot Rods, os antigos modificados (ou veículos construídos com inspiração em linhas antigas). Neste ano premiou modelo conversível, uma releitura de Ford 34, com o toque de gênio de Bboyd Codington, mestre no setor, desaparecido ano passado. Donizete Costa Longa, com 10 anos de prática e crescendo no mercado, interpretou a criação norte-americana, premiada como o melhor da exposição na especialidade. (Roberto Nasser / Foto: divulgação)

Isso sim: esporte fino...

Como tudo na vida, automóveis conversíveis tem vantagens e desvantagens. Para simplificar, os maiores problema são o turbilhão de vento na cabine, arrepiando cabelos, fazendo com que os ocupantes participem ativamente da viagem, e as limitações para o acionamento e guarda da capota. //// Conversíveis sempre foram sinal de descontração, liberdade, em especial em países com baixa insolação – é de pouco siso achar que alguém vá andar de conversível sob o sol em Israel ou no deserto. É coisa para gente de país frio aproveitar nos dias claros e tépidos. Convertible nos EUA, Drophead na Inglaterra, ´Cabrrrriolet´ na França, Descapotável em Portugal e Cabriolet na Alemanha, não importa o nome, pois o negócio é o mesmo. A Mercedes-Benz juntou fatores diferentes e fez soma interessante: a previsão de mercado de redução de tamanho e emissões; a tendência dos norte-americanos em consumir veículos menores; o menor custo das plataformas da Classe C; a pouca existência de conversíveis com quatro lugares, e construiu versão diferenciada, o “E-Class Cabriolet”. Para mostrar sua adequação, fez lançamento mundial em Palma de Mallorca, nas Ilhas Baleares, ensolarada, porém fresca propriedade espanhola. //// Ajustes – A adequação ao mercado, mesclando plataforma de Classe C com componentes de Classe E, chamando-os de “Classe E”, é a principal. Dá um ´up grade´ em imagem e, conseqüentemente, preço. O resto do pacote segue o partido do projeto. O aumento do espaço interno para abrigar 4 passageiros forçou a criação de soluções aerodinâmicas, como um pequeno defletor na parte superior da armação do parabrisas para desviar o ar para cima. Atrás, entre os apoios de cabeça, há outro, forma de manter a turbulência longe do habitáculo – e os cabelos intactos. A capota, extremamente bem construída e com resistência a intempéries como chuva densa, frio para valer e depósitos de neve. Atrás do habitáculo a Mercedes criou um compartimento tampado eletricamente, que se abre para recebê-la quando recolhida ou para deixar que os motores elétricos forcem sua saída. É confortável de uso e o motorista sequer precisa se preocupar em travá-la sobre os pilares que formam a coluna “A”. O mecanismo procura os pinos de ancoragem e, encontrando-os, trava. //// Mecânicas várias, mas para o Brasil apenas a versão E 350, V6, 24 válvulas, 3.500 cm³ de cilindrada, 292 cv, 35 kgf.m de torque, transmissão automática de 7 marchas, de comportamento dinâmico muito agradável, mudanças de velocidade quase imperceptíveis e rodar sem turbulência ou barulhos incômodos. Projeta vender 60 unidades neste ano. Preço? R$ 320.000,00. Coupé já no mercado, a R$ 280 mil. Segurança bem enfatizada, incluindo headbags – bolsas de ar para proteger cabeças. Faltaram acessórios. No porta luvas não haviam ´écharpe´ nem óculos contra sol. (Roberto Nasser/Foto: divulgação MB)

Fiat 500, o Cinquecento: puro charme

O mercado de automóveis novos piora a cada dia: as fábricas se capacitam a fazer mais e melhor; as auto-peças implementam qualidade; garantias e vida útil aumentam. Em contraposição o mercado não se expande. Há saturação na maioria deles, redução em outros, crescimento apenas em novos e poucos locais. Daí, por mudança comportamental – antes o comprador trocava de carro por razões econômicas, por problema, por inconfiabilidade, ou porque as contas de oficinas se aproximavam à prestação de modelo zero quilômetro – surgiu a necessidade de criar novos caminhos para manter a fluência de vendas. Daí a variedade: monovolume, multivan, utilitário esportivo, picapes decorados (e com comportamento de automóvel), crossover, sedã com linhas de cupê…, etc. E a volta ao passado, por quem o tem. Carros “retrô” baseados em veículos de sucesso ainda presentes na memória ou no inconsciente das pessoas. Caso do VW New Beetle, proposta e criação de um designer – J. Mays, então na Volkswagen e hoje atualizador de carros da matriz Ford; do Mini ex-Morris e hoje BMW; do PT Cruiser, inspirado em linhas antigas, sem copiar modelo específico. Neste caminho, exemplo de sucesso é o Fiat 500, o ´Cinquecento´. Mecânica e mercadologicamente nada a ver com o mágico carrinho do resgate da Fiat dos eflúvios de perdedor da II Guerra Mundial. É maior, com mecânica atualizada – em lugar do motor dois cilindros refrigerado por ar e 500 cm³, um básico Fire 1.4 e versões a arranhar 200 cv de potência – mais espaçoso e, como produto rodante, tem dupla aptidão: é pequeno e ágil no conturbado trânsito e nas vagas urbanas, mas anda bem e com segurança nas estradas. //// Por regulagem fina no projeto, tem linhas assemelhadas e identificadores visuais com o original: alguns ângulos, base e emblemas, lanterna de placa, decoração interna, painel com plástico pintado na cor do carro, instrumentação com ar antigo, maçanetas externas grandes e cromadas compõe a imagem de volta ao passado. Tem inúmeras personalizações por faixas ou desenhos que podem decorá-lo, e pelas cores vivas dos anos ´50. Uma, define o espírito do negócio, é o “Rosso Sfrontato”. Vermelho chocante. É carrinho de charme, mais de 40 prêmios internacionais de design e, por vender tão bem, atrasou a produção do novo Ford Ka europeu. Esquisito? Não há esquisitices na indústria, há conveniências econômicas: Fiat 500 e Ford Ka europeu tem plataforma comum, feitos na mesma fábrica polonesa.  //// Aqui – Tentativamente a Fiat o adequou às condições locais: piso desafiante, temperatura elevada, gasolina irregular misturada a álcool e água. Manteve o charme visual com rodas em 16” e pneus 195×45. Na prática, a 9 cm do asfalto, a intimidade com buracos nacionais expõe-no a cortes e quebras. A importação do 500 complementa a cartela Fiat de produtos e, seja pela posição de charme a refinar os compradores, seja pela sujeição à seqüência de impostos, seu preço é menor que o dos concorrentes mas, nem por isto baixo. A R$ 60 mil para a versão básica, Sport, transmissão manual de seis velocidades, e há a superior, Loundge e transmissão automatizada. Não são proporcionais a tamanho e capacidades, mas ao charme e aos clientes. Pequeno, confortável para duas pessoas à frente; restrito aos usuários do banco traseiro; porta malas exíguo, é a imagem do carro urbano. Para viagem, será, no máximo, casal, dois filhos intermediários – nada de carrinho para criança nem de ´aborrecentes´ com 1,70m – e sacolas para o final de semana. O de andar é bom: 100 cv no motor Fire 1.4, 16V, rendem bem, em especial no esticar as 6 marchas para espicaçar o motor em busca de performance. A pouca distância entre eixos e as bitolas restritas, somadas a reduzida altura dos pneus, resultam transmitir imperfeições do solo à carroceria. Para condução mais esportiva, um botão muda o perfil operacional do motor. Não há milagre em consumo, levemente superior a 10 km/litro de gasálcool. //// Então… Se você pode se dar ao luxo de ter charme e gastar pouco…, é com ele. Charme custa mais caro que automóvel comum, mas nesta tabela o 500 está bem ante seus concorrentes: leva mais gente que o Smart, custa menos que o Mini. Exceto para solteiros e casais com filhos intermediários, charme significa ter outro automóvel para viajar. Ironia intrínseca, faz amigos: crianças que o identificam com o Luigi do filme “Carros”, pessoas sorriem, dão sinais e, até o frentista do posto de gasolina ficará feliz com a sua assiduidade, provocada pelo urbano tanque para 35 litros. Charme é charme. (Por Roberto Nasser / Foto: divulgação)

Porsche 911 Turbo "S": 530 cavalos de potência!

Com o objetivo de fornecer a seus consumidores uma versão ainda mais poderosa e esportiva do 911 Turbo, a Porsche desenvolveu o “911 Turbo S”, uma versão que potencializa todas as qualidades do modelo anterior, desenvolvendo uma performance máxima em termos de potência e dirigibilidade. >>>> Mais força – O coração do novo 911 Turbo S é composto por um motor de seis cilindros boxer com turbocompressor de geometria variável, o que garante, segundo divulgação do fabricante, uma potência de 530 cv, 30 a mais do que o antigo 911 Turbo. Além disso, esta versão vem equipada com todos os componentes de alta tecnologia que antes eram vendidos como opcionais no 911 Turbo, o que o torna ainda mais luxuoso. Economia & Velocidade – Apesar da incrível performance e do aumento de potência significativo, o 911 Turbo S mantém o mesmo consumo de combustível que sua versão anterior e esse “up grade” de força o permite acelerar de 0 a 100 km/h em 3,3 segundos atingindo a velocidade máxima (limitada eletronicamente) de 315 km/h! >>>> Disponível nas versões coupé e cabriolet, o 911 Turbo S será apresentado no Salão de Genebra, em março próximo, e deverá chegar ao Brasil no segundo semestre de 2010. (Foto: divulgação)

Porsche: mais um brilho entre tantas vitórias

A Porsche venceu pela 22ª vez a “24 Horas de Daytona”, uma das mais tradicionais corridas de longa duração do calendário internacional. O quarteto formado pelo português João Barbosa, pelo alemão Mike Rockenfeller, pelo escocês Ryan Dalziel e pelo norte americano Terry Borcheller conduziu um Porsche Riley, um protótipo equipado com motor V8 desenvolvido com base no do Porsche Cayenne. >>> DISPUTA - Como em 2009, a vitória da Porsche teve contornos dramáticos e foi decidida apenas na bandeirada – algo pouco comum em corridas de longa duração. O segundo colocado, um BMW Riley conduzido por Scott Pruett, Max Papis, Memo Rojas e Justin Wilson, terminou na mesma volta do vencedor. Mais atrás terminaram dois carros guiados por pilotos brasileiros: Ricardo Zonta (Ford Lola) em quarto e Oswaldo Negri Júnior (Ford Riley) em quinto lugar. O terceiro brasileiro da prova, Raphael Matos, dirigiu um Porsche Riley da equipe Brumos. O carro deixou a corrida após completar 582 voltas e foi classificado em 26º lugar. (Foto: divulgação)

Vou plagiar a propaganda de cartões de crédito: Ter a sensação de ir da imobilidade aos 100 km/h em pouco mais de 5 segundos, acelerando um legítimo ´muscle car´ norte-americano, não tem preço… /// Integrante do respeitado (e adorado) esquadrão que envolve Ford Mustang, Dodge Challenger R/T e Chevrolet Corvette, o Camaro SS é um dos lendários modelos esportivos norte-americanos que fizeram sucesso a partir da metade dos anos 1960. Provido de doses exageradas de testosterona, esse carro sempre despertou o desejo de muitos aficionados por esportivos. Justamente por isso, por uma paixão alagoana pelo tipo, pude acelerar essa máquina importada da terra do Exmo.Sr.Barack Obama. Com vocês, o ilustríssimo Sr.Camaro SS e seus estonteantes 426 cavalos de força! >>> História – Data de 1966 o lançamento do Camaro. Em apenas um ano de existência, o veículo fez tanto sucesso nos Estados Unidos que logo foi eleito o ´Carro Madrinha´ (Pace Car) oficial da mitológica corrida “500 Milhas de Indianápolis”, até hoje uma das mais respeitadas disputas do mundo automobilístico. Entre o primeiro Camaro construído em 1966 até o último em 2002 (ano da interrupção da produção), várias versões com carrocerias e tipos de motores diferentes foram feitas, inclusive algumas com 6 cilindros que privilegiavam mais o conforto e economia do que a performance. >>> Face – Muito bonito e bastante imponente pelo tamanho avantajado de sua carroceria, o Camaro SS 2010 praticamente segue a tendência dos seus antepassados: traseira curta, interior mediano (com bom espaço apenas para dois adultos e duas crianças atrás) e frente, obviamente longa, para comportar o enorme motor V8 de 6,2 litros (6.200 cm³) e potência de 426 hp. ///  A frente da máquina caracteriza-se basicamente pela enorme e estreita grade que desenha constantemente uma cara de mau, excepcional assinatura do time de designers da GM que conseguiu uma ótima equação para carimbar (e perpetuar) a marca Camaro nesse novo modelo. Antes de decidir colocar em prática a construção do ´novo´ Camaro, a General Motors expôs pelo mundo um protótipo que é praticamente igual a este que você vê nas fotos desta matéria. Ele esteve aqui no Brasil em 2008 no Salão do Automóvel de São Paulo e fez um baita sucesso. /// As laterais distinguem-se pela protuberância dos ´músculos´ metálicos. Os pára-lamas (principalmente os traseiros) alargam o conjunto de maneira significativa, mas dentro de um limite estético elegante. Já a traseira é um caso de amor à parte. As quatro lanterninhas quadradas adornadas pelo pequeno aerofólio e pelas duas saídas dos escapamentos multiplicam o charme tão característico dos Camaros. Em qualquer ângulo o novo Camaro SS é agradavelmente apresentável. >>> Linha de fogo – O que move esse (e vários outros modelos da GM) é uma bela usina de força construída com 8 cilindros dispostos em “V”. Boa parte desse propulsor denominado de “LS3” é confeccionada em alumínio. É o mesmo que serve, por exemplo, ao Corvette. São 16 válvulas e 8 pistões excepcionalmente bem equilibrados (diria que chegam à perfeição de possuir o mesmo peso cada) equacionados com moderna injeção de gasolina por bicos eletromecânicos e, antes disso, dotados de uma longa história, de um vasto currículo que envolve variações de potência e melhorias feitas pela própria fábrica, além da ousadia dos preparadores de motor para corridas. Pra quem gosta de um som grave e imponente e de força bruta despejada sem muita cerimônia…, é um prato cheio.  >>> Veredicto – O Camaro SS 2010 representa a novíssima geração de um veículo amado principalmente por quem o inventou: os americanos. A fama se fez tão significativa que há uma legião de apaixonados por esse carro, um dos esportivos mais carismáticos e bem equilibrados que existem em produção moderna. Apesar dos seus quase 500 cavalos de força (pois o modelo testado recebeu alguns ´up grades´ que elevaram a potência original), este “SS” é interessante pela configuração que passa bem longe do famoso “8 ou 80” de algumas Ferraris, por exemplo, que só andam bem em altíssimas rotações. O Camaro SS possui câmbio manual de 6 marchas à frente + ré (opção pouco utilizada nos EUA, pela preferência da caixa automática) e, mesmo com o câmbio na sexta e em baixa velocidade, não há protesto algum, do tipo tremedeira pedindo marcha mais curta. Relativamente prático de guiar (e fácil de ser acessado pelas duas grandes portas dianteiras) o bólido anda mansinho, obedecendo exatamente às ordens do dono, como um veloz potro adestrado. No entanto, se você exigir o fôlego máximo dele…, creio que terás medo de atingir os 255 km/h limitados eletronicamente. Ao menor sinal de rédeas soltas, o bicho levanta a cara e começa a rugir feito um leão! A partir daí, pura emoção em dirigir um lendário modelo digno de elogios pelo acerto de suspensão, desenho impressionante e teor de exclusividade. Para parar o bicho? Enormes discos mordidos pelos indefectíveis freios Brembo e pelos magníficos pneus 245/45/20 (na frente) e 275/40/20 (na traseira). /// Por dentro, o interior bem “retrô”, com mostradores mistos de agulha e indicação digital não passa a idéia de se estar a bordo de um esportivo moderno e sim de um clássico. O volante é de boa empunhadura e ótimo tamanho. A embreagem é estranhamente macia e o charme nas ruas funciona como um ímã de apreciação pela bela máquina. Ou seria inveja? Um pouquinho dos dois… (F.Amorim/Foto: FBA)

Lendário Porsche 911 Turbo

…um belo Porsche 911 Turbo à espera de um corajoso para entrar e acelerar. (Foto: divulgação)