Fabio Amorim

Somente o cockpit do piloto é fixo: capôs abrem largamente para facilitar os reparos mecânicos

Existem “carros” e “Carros”. Uns nascem, são produzidos em larga escala e somem do mapa após serem descontinuados. Outros, mesmo quando feitos em sequência quase artesanal e com tempo de vida mínimo, viram lenda. É o caso do fabuloso Lancia Delta S4 Stradale que, infelizmente, nunca guiei, mas contarei um pouco da história dessa incrível máquina italiana.

Frente larga de 4 faróis: identidade inconfundível

Em meados dos anos 1980, a Audi necessitava aparecer mais para o mundo, obviamente para alavancar sua performance de vendas globais. Criou, então, o (também legendário) “Audi Quattro”, um bólido compacto que acelerava de maneira descomunal, despejando cerca de 600 cavalos de força na sua (já famosa) tração nas 4 rodas. A Lancia possuía o “037”, integrante do conhecido “Grupo B” do WRC (World Rally Championship) campeonato mundial de rali comandado pela FIA (Fédération Internationale de l’Automobile), no entanto, a tração (somente traseira) desse carro o separava anos-luz da eficiência do Audi. Em 1985 surgia a resposta: a Lancia apresentava o Delta S4 Stradale como oponente direto, principalmente, do carro alemão das 4 argolas.

Apimentada versão para ralis: sucesso geral em várias provas na Europa

Sangue novo >> Substituto oficial do 037, o Delta S4 nasceu a partir de um estudo minucioso dos regulamentos da FIA para o Grupo B. Bastante evoluído em relação ao modelo anterior, o veículo veio com motor central e com uma excepcional tração integral que disponibilizava, inclusive, um dispositivo que permitia ao piloto a opção de escolher a divisão de potência entre os eixos da frente e de trás.

Emaranhado de canos e fios: 550 cavalos despejados numa inteligente tração 4X4 com direito à distribuição de potência entre os eixos dianteiro e traseiro

O propulsor de 4 cilindros tinha apenas 1.759 cilindradas, no entanto, uma combinação explosiva de um compressor (Volumex-Abarth) e de um turbo modelo “KKK” geravam uma fantástica duplicação de potência que atingia picos de 550 hp nas rodas. Dados da época divulgam que o Delta S4 conseguia acelerar de zero a 100 km/h em apenas 2,3 segundos! Dependendo da configuração, a relação peso-potência desse modelo ficava abaixo de 4 kg/cv, um número realmente impressionante.

Interior espartano, próprio para trabalho e emoção

Por dentro >> Obviamente espartano e com o interior simplificado apenas para as competições, o Lancia Delta S4 Stradale nada mais era que um automóvel superleve e perigosíssimo de se guiar. Foi montado a partir de um chassi tubular e a carroceria era toda moldada em fibra de carbono e Kevlar. As suspensões eram montadas em ´triângulos´ sobrepostos às rodas e a traseira ostentava 4 amortecedores com molas nas partes internas de cada conjunto. Apenas o cockpit dos pilotos era fixo: tanto a parte frontal quanto a traseira eram escamoteáveis para facilitar o trabalho dos mecânicos durante as competições. Bem observado, o Delta S4 é uma grande escultura que parece ter sido moldada a facão, dados os ângulos retos e os cortes radicais com poucos recursos estilísticos. Na lateral das janelas traseiras, por exemplo, há duas “orelhas de elefante” que servem para direcionar o vento, que age como auxiliar extra na refrigeração do motor.

Homologação > Para efeito de homologação, a Lancia construiu apenas 200 modelos S4 para estrada. Isso foi a obrigação legal. Há indícios de que no dia da apresentação dos veículos para a tal homologação pela FIA, nem todos os 200 automóveis estavam, de fato, prontos e completos (com motor, câmbio, suspensão…). Manobras à parte, a verdade é que o mundo ganhou um dos mais belos e interessantes carros de corrida de todas as épocas. A versão Stradale “de rua” tinha, do mesmo modo como os carros de rali, um esperto motor central (1.8 de 4 cilindros) com agradabilíssimos 250 cv de potência. Desses originais, devem existir apenas umas 30 unidades intactas e, pintadas em preto, só duas: uma na Espanha e outra no Japão.

Raio X de uma máquina de rali quase perfeita

Alegrias e tristezas >> O histórico do S4 foi proporcionalmente vibrante como o próprio carro. O bólido venceu a sua prova de estreia, o Rally RAC de 1985, pelas mãos do piloto Henry Toivonnen. No ano seguinte, Markku Alen faturou o 2º lugar no mundial de pilotos. Em 1986 o carro conseguiu o 1º lugar no campeonato mundial, mas, fiscalizações apontaram indícios de irregularidades no carro e o título passou para o Peugeot 205 T16. Além desses, o Delta S4 foi campeão em muitas provas difíceis na Europa. Um dia, infelizmente, um acidente fatal (no Tour de Corse, em 1986) envolvendo o piloto Henry Toivonen e seu co-piloto Sergio Cresto, marcou o lado trágico desse carro que, além de belas qualidades, também tinha essa vertente venenosa por ser muito ágil e difícil de guiar.

Uma das raríssimas (só existem 3) Lancia Delta S4 pintada em cor preta

Uma linda carroceria, potência em excesso, carisma inigualável: a combinação que fez do Lancia Delta S4 Stradale um dos mais emblemáticos carros de rali da história. (Fotos: divulgação)

Traços indefectíveis moldam a carroceria toda em alumínio

Espécie de baluarte referencial entre os roadsters esportivos, o Mercedes-Benz SL (Sport Light), que já possui 60 anos de tradição, chega à sua sexta geração mantendo a mesma classe e refinamento de sempre. A novidade maior é que, pela primeira vez, a marca germânica está produzindo o modelo com carroceria completamente feita em alumínio, o que a torna até 140 kg mais leve do que a geração anterior. O resultado dessa nova dieta é uma equação com melhora na estabilidade (que favorece o centro de gravidade mais baixo) e, consequentemente, uma dirigibilidade mais ágil e ainda mais esportiva tanto em retas quanto em situações de rolagens laterais.

Capota do roadster pode ser levantada em menos de 20 segundos

Outras melhorias >> O comportamento dinâmico do modelo alemão também foi melhorado pela adoção dos novos motores “BlueDirect”. Segundo a MB, esses propulsores (V8 e 6 cilindros) diminuíram os volumes de suas litragens e, apesar de terem as cilindradas reduzidas, ganharam em torque e potência e também em economia de combustível, chegando a ser até 29% mais econômicos do que as unidades motrizes da geração anterior.

Ergonomia perfeita e detalhes de acabamento impecáveis

A máquina (cara, boa e bonita) continua a ser engendrada (e evoluída) dentro dos parâmetros construtivos mais eficazes que a Mercedes possui. Por exemplo: independentemente de a capota estar aberta ou fechada, os níveis de ruído externo e de vento no habitáculo são perfeitamente controlados pelos apetrechos aerodinâmicos do carro, portanto, é possível andar num Mercedes SL em altíssima velocidade sem assanhar as madeixas e escutando a sua música predileta. Mínimos detalhes fazem a diferença nesse veículo. Agora na nova geração o limpador de para-brisa denominado de “Magic Vision Control” asperge água por meio de canais na própria lâmina dosando a quantidade do líquido conforme seja a velocidade do carro e intensidade do que ele “ache” que precise limpar no vidro…

Motor V6 tem potência de 306 hp. Já o V8 doa generosos 435 cv...

Carroceria mais leve e rígida >> Uma das coisas mais desejadas por quem compra, entende e quer desfrutar ao máximo de um carro esporte, é o bom trabalho de suspensão que o automóvel possa oferecer. Unido diretamente a isto, está o contexto da chamada “rigidez torcional” da carroceria. Carros desse estilo, apesar do conforto ao rodar, geralmente mantêm-se firmes em curvas, sem adernar mesmo em situações extremas. A nova SL ganhou agora uma carroceria completamente feita em alumínio, o que a torna bem mais leve. Está cerca de 140 quilos mais magra, o que equivale a quase 3 sacos de cimento no porta-malas. O restante da estrutura, segundo o fabricante é feito com aço e magnésio. Como está mais leve, ficou mais rápida, fácil de domar e mais segura para frear.

Força >> De acordo com dados técnicos do modelo, oferecidos pela Mercedes-Benz, há duas opções de motorização para a nova SL. O V8 (que equipa o SL 500) possui 4.663 cm³ e desenvolve 435 hp de potência. Apesar de ser 0,8 litro menor, o motor é 12% mais forte que a versão anterior. O torque (médio) também subiu de 53 para 70 kgf.m! Já o V6 (com 3.499 cm³) do SL 350, doa 306 hp de força e tem 37 kgf.m de torque. Menor e, portanto, menos gastador, chega a fazer até 14,7 km/l, segundo a MB. As duas opções vêm de série com a função “Eco start/stop” (que desliga o motor quando ele está em ´ponto morto´, parado num semáforo, por exemplo) e a transmissão automática 7G-Tronic Plus foi otimizada para maior economia de combustível e conforto. Para sair da imobilidade aos 100 por hora o SL 350 gasta apenas 5,9 segundos. Já o SL 500 precisa de irrisórios 4,6 segundos para atingir essa meta, ambos mais rápidos que a geração anterior.

Traseira imponente: nova versão está com medidas maiores

Frigir dos ovos… >> Esse é um dos Mercedes para quem curte, conhece e gosta dos carros da marca. Com todo respeito aos pais do automóvel moderno, antes um vigoroso VW Passat CC do que um Mercedes Classe C, desses de cento e poucos mil Reais. No caso do SL, não, a conversa é outra. A começar pelo charme incomparável de um roadster sem capota, esse modelo faz jus à famosa estrela de 3 pontas no capô. O design é uma evolução incrivelmente fiel às minúcias dos primeiros SLs (enfocados pela Gazeta Auto no início deste mês), o interior luxuoso é convidativo à longas viagens, as costuras são perfeitas e o pacote de segurança tem simplesmente tudo o que se pode querer e exigir num veículo desse porte: conjunto completo de airbags, barras de teto que protegem em caso de capotamento, freios com sistema ABS e auxiliares, radar frontal e freio automático anti colisão, controle de estabilidade e tração. Os faróis são adaptativos às condições do clima e, como opcional, há chance de usar um dispositivo que estaciona o bólido sozinho.

Aqui o exemplo de um interior mais clássico com uso de revestimentos em madeira

No geral, a posição de dirigir é perfeita e as reações dessa feroz máquina são facilmente controladas nos pedais de freio e acelerador, com sensações que unem muita potência, excepcional capacidade de frear e um requinte enorme, com direito até a teto translúcido que muda de tonalidade (claro ou escuro) para filtrar a intensidade dos raios de sol. Coisa fina. (Fotos: divulgação)

Encontro de gerações: a incrível SL 300 de 1951 ao lado da indefectível série SL atual

Para comemorar os 60 anos do clássico 300 SL W194, a Mercedes-Benz tomou a iniciativa de restaurar o veículo de chassis Nº2, pertencente à ela própria e integrante de uma raríssima série de apenas 10 exemplares. O modelo em questão nasceu no início dos anos 1950 para integrar a marca alemã ao automobilismo esportivo e, já em 1951, o veículo foi testado no circuito de Solitude (próximo a Stuttgart) e também em Nürburgring e Hockenheim. Com aerodinâmica privilegiada e impulsionado por um motor de 6 cilindros em linha (de 170 hp de potência), o bólido já atingia os 230 km/h naquela época.

Linhas limpas com traços puros, resultando num ótimo pacote aerodinâmico

Bem equilibrado em curvas, leve, pois era todo feito em magnésio e finas chapas de alumínio, o 300 SL W194 revelou-se um sucesso da MB nas pistas de corrida obtendo títulos importantes, como por exemplo: dupla vitória nas 24 Horas de Le Mans, 2º e 4º lugares na Mille Miglia, vitória tripla na corrida “Prix de Berne”, triunfo quádruplo no Grande Prêmio de aniversário de Nürburgring, além de uma histórica dobradinha na 3ª Carrera Panamericana, no México.

Durante a restauração, veículo foi completamente refeito do zero

Restauração do chassi Nº2 >> De acordo com a Mercedes-Benz, o 300 SL de chassi Nº1 infelizmente não mais existe, pois foi sucateado, mas o segundo carro construído (com chassi 194 010 00002/52) continua como propriedade da empresa desde que foi construído em suas oficinas de competição. O mais antigo SL foi criteriosamente restaurado e o processo envolveu a desmontagem total do veículo no “Mercedes-Benz Classic Center”, local destinado a esse tipo de atividade. A marca germânica afirma que cada componente do carro foi meticulosamente examinado e, quando necessário, restaurado de acordo com os padrões de autenticidade e qualidade. O objetivo foi manter a originalidade em todos os aspectos.

Lindas “asas” abertas fazem do modelo um clássico inconfundível

A recuperação da carroceria foi um processo complicado, pois ela é feita de chapas extremamente finas e delicadas de uma liga de alumínio e magnésio e os especialistas precisaram de aproximadamente seis meses para trazer a carroceria de volta à sua originalidade. A restauração do veículo levou um total de dez meses, o que, tendo em vista o grande trabalho envolvido, representa um prazo bem apertado. No final das contas, um resultado surpreendente (que você vê nas fotos) trouxe o veículo com placa de registro original “W59-4029” novamente à vida.

Interior espartano conta com um cronômetro analógico

Mais história >> Este, que foi o primeiro carro de corrida produzido pela Mercedes-Benz, surgiu após o final da Segunda Guerra Mundial, num momento em que a Europa ainda estava em ruínas. Em junho de 1951, o conselho de administração decidiu participar novamente das corridas a partir da temporada de 1952 e encomendou a produção do “300 SL Sport-Light”, como foi inicialmente conhecido o modelo. A designação foi mais tarde encurtada para apenas as iniciais SL, dando origem ao nome 300 SL. O motor M 194 era derivado do propulsor que já era utilizado no sedã 300, também conhecido como “Mercedes Adenauer”. Para ser usado no carro de competição, ele teve a potência aumentada para aproximadamente 170 hp. Curiosidade: o motor de corrida (equipado com lubrificação por cárter seco) é inclinado para a esquerda em um ângulo de 50 graus.

Rara cena mostra uma versão roadster atuando numa pista de corridas

A carroceria deste primeiro SL estreou alguns elementos posteriormente usados no modelo produzido em série, entre eles, está o capô rebaixado com a estrela da Mercedes montada na grade de ventilação. As famosas portas tipo asas são uma característica do cupê: elas se aprofundam para dentro do teto, abrem para cima e originalmente foram concebidas como simples escotilhas de acesso que se abriam apenas até a linha da cintura do carro. Durante a preparação para a 24 Horas de Le Mans, as aberturas das portas foram aumentadas, dando uma impressão ainda mais pronunciada de asas abertas. Elas levaram o carro a receber os apelidos de Gullwing (Asa de Gaivota), dado pelos americanos, e Papillon (Borboleta), pelos franceses. Em apenas duas corridas, o 300 SL apareceu com carroceria “roadster”, totalmente aberta. Exemplares dessa mínima série de 10 carros (restaurados ou não) hoje valem uma fortuna em leilões. (Fotos: divulgação)

Bólido continua com traços primitivos, apesar das modificações que já sofreu

Quase aos 50 anos de idade, o Porsche 911 Carrera ainda está bem jovem. A geração completamente redesenhada do ícone da marca alemã, ganha mais destaque com sua silhueta plana e alongada, contornos chamativos e detalhes precisamente projetados. Mesmo com tudo isso refeito, ele continua a ser, indiscutivelmente, um legítimo 911.

Mudanças >> A distância entreeixos (agora cem milímetros mais longa) e uma redução na altura combinada com as rodas de 20 polegadas realçam a aparência atlética do novo 911. Ao mesmo tempo, foram mantidas as dimensões externas compactas típicas de um carro esportivo. Visto de frente, é possível notar as aletas em arco características do 911. Elas enfatizam a maior distância entre as rodas dianteiras, fazendo com que o novo Carrera se coloque com mais solidez sobre as estradas. A nova carroceria tem construção em alumínio e aço e está 45 kg mais leve.

Números >> Segundo a Porsche, o 911 Carrera (com o novo motor boxer de 3,4 litros e 350 cv) consome uma média de 12,1 km/l. A versão “S” do lindo esportivo vem com propulsor 3.8 com 400 hp e a aceleração de zero a 100 é de 4,3 segundos. O lançamento mundial dos novos Porsche 911 Carrera e Carrera “S” acontecerá no Salão Internacional de Automóveis de Frankfurt de 2011. E os inéditos modelos chegarão à América Latina no início de 2012. (Foto: divulgação)

Best of Show em Peeble Beach é melhor dos melhores: Voisin A 25

O mar na baía de Monterey, na Califórnia, é manso e verde acinzentado. As praias, de pouca profundidade, são uma fímbria de pouca areia, muitas pedras, base das montanhas pontuadas por ciprestes e por pinheiros da região. Um bordado recortado, embora num pequeno pedaço haja uma praia de cascalho, um gramado portentoso, e um hotel em elegante branco. O nome diz, é Pebble Beach. O hotel, The Lodge. Mas o que os trazem a este espaço é que ali, há 61 anos, iniciou-se o mais competente, elegante e completo encontro de veículos no mundo, o “Pebble Beach Concours d´Elegance”. A competência negocial norte americana transformou-o em negócio portentoso. Reúne tematicamente os 200 melhores exemplares do mundo, é organizado, tem catálogo, dentre os juízes designers de montadoras e estas, em dezena, patrocinam o evento e aproveitam o poderoso público que paga US$ 200 para entrar, para fazer lançamentos. Neste ano, Land Rover Evoke, Infitinity, Lexus GS, o conceito Cadillac Ciel, Mini, Hyundai, dentre a dezena de estandes. Em 2011 o carro “Best of Show”, indicado pelo showman Jay Leno, também expressivo colecionador, foi o francês Voisin A 25 Aerodyne, de Peter Mullin. Desdobramento do programa, leilões invejáveis, com classificação de veículos por preço, idade, interesse. Destes, um dos mais importantes é o da Gooding & Company, onde houve novo recorde num protótipo Ferrari Testa Rossa, carro de corridas. Muito assunto, pouco espaço, renderá matéria própria. (Roberto Nasser / Foto: divulgação)

Máquina dos anos 1950, pronta para um rally!

Poucas palavras para você poder apreciar esse belo exemplar de 1957. Paradinho numa rua da pacata cidade de Carmel, interior californiano, esse lindo MG A pronto para participar de um rally urbano. A máquina na época vinha com motor de 4 cilindros (1.622 cm³) e entregava potência de 93 cv.

Design criativo atrai colecionadores

Esteticamente, um belo automóvel conversível com linhas bem definidas. Até hoje, um clássico muito procurado por colecionadores do mundo todo. (Fotos: FBA)

DeTomaso Pantera: um dos bólidos confirmados

A categoria dos sonhos vai ampliar a sua relação de super máquinas na pista. Com o anúncio da realização do GT Classics, em parceria com a San Diego Motorsports, o “Itaipava GT Brasil” terá outras grandes atrações para o público que comparecer à etapa de São Paulo (SP), no Autódromo de Interlagos, nos dias 27 e 28 de agosto deste ano. Acelerando no circuito paulista, já estão confirmados carros como DeTomaso Pantera (1972), Ford Mustang (1965, 1966 e 1967), Porsche 911 (1969), Lamborghini Urraco (1973), Ford GT40 (1965), Chevrolet Camaro (1968), entre muitos outros. Com expectativa de contar com 50 carros no grid de sua primeira edição, o GT Classics já conta com mais de 25 veículos inscritos. Uma das ´jóias´ garantidas na disputa é o Mustang Bullitt Fastback 1967, modelo igual ao utilizado pelo ator Steve McQueen na primeira edição do filme “60 segundos”, que marcou época no final dos anos 1960. O longa metragem chegou às telas dos Estados Unidos em 1968, e, logo em seguida, fez sucesso por todo o mundo. O filme do gênero policial tem como personagem principal o Tenente Frank Bullit, interpretado por McQueen, que é o responsável por dirigir a máquina.

Lindo Mustang Fastback também estará acelerando

//// No ritmo de uma competição automobilística, outra estrela será o Chevrolet Corvette, de 1978. O carro, equipado com motor V8 e câmbio automático, é uma edição especial de uma réplica do pace car das 500 Milhas de Indianápolis do próprio ano de 1978. O veículo foi importado para o Brasil em condições fantásticas encontradas pela San Diego Motorsports nos Estados Unidos: pouco mais de 400 milhas rodadas, plástico no banco e papel original da concessionária no vidro do carro. Programa imperdível! (Fotos: divulgação)

Melhor evento de carros antigos do mundo fará exposição de 20 desses belos carros italianos

Boa na pista: venceu todas as importantes corridas de sua época

Por sua beleza, valor histórico e, claro, alta performance, os carros da Ferrari sempre são reverenciados em todo o mundo por estarem entre os mais rápidos e exóticos esportivos. A “250 GTO” é considerada por muitos especialistas como a melhor Ferrari já fabricada. Para comemorar o 50º aniversário deste modelo, mais de vinte desses exclusivos automóveis de corrida estarão expostos no “Pebble Beach Concours d’Elegance 2011”, mostra de veículos antigos mais importante do mundo, realizada anualmente na Califórnia, Estados Unidos.

Linhas tão belas que merecem uma poesia apaixonada...

Apenas trinta e seis exemplares da Ferrari 250 GTO foram originalmente produzidos, bem como dois GTOs denominados de “330” com motores de maior capacidade. Todos estes carros bastante exclusivos já foram convidados para o encontro americano e mais da metade já confirmaram presença. Alguns deles foram adquiridos por um valor médio de US$ 30 milhões nos últimos anos.

Aqui uma curiosa variação de desenho de carroceria

Opinião – “A Ferrari 250 GTO é um dos grandes carros esporte de corrida de todos os tempos. Esse GTO ganhou todas as provas importantes do mundo por cerca de três anos consecutivos, o que é um grande feito considerando-se outras relevantes marcas que corriam na época”, ressalta Ed Gilbertson, Juiz Chefe do ´Pebble Beach Concours d’Elegance´.

Freios eficazes para uma jóia que chega a valer US$ 30 milhões!

Histórico de sucesso – Em sua estréia na famosa prova “12 Horas de Sebring” em 1962, o americano Phil Hill e o belga Olivier Gendebien ficaram em segundo lugar na classificação geral com uma Ferrari 250 GTO tendo à frente “apenas” uma outra Ferrari 250 TestaRossa, carro de corrida ainda mais apurado. Este foi o começo do sucesso da 250 GTO, que incluiu vencer o “Internacional Campeonato GT de Fabricantes” instituído pela FIA (Federation Internationale de L’Automobile’s)  por três anos consecutivos, de 1962 a 1964. A Ferrari 250 GTO ganhou, também, o “Tour de France” (1963 e 1964), o “Tourist Trophy” em Goodwood (1962 e 1963), os “1.000 quilômetros de Nürburgring” (1963 e 1964), a “Targa Florio” (1962, 1963 e 1964) e ainda as famosas “24 horas de Le Mans” em 1962 e 1963.

Interior espartano: só o essencial para o piloto

Por dentro da bela máquina – Baseado na Ferrari 250 GT “SWB Chassis”, o 250 GTO evoluiu de um carro de teste experimental denominado “250 GT Sperimentale”, em 1961. Com esse carro, o lendário piloto Stirling Moss obteve uma vitória e um quarto lugar (na classificação geral) em Daytona. A produção do modelo começou mais tarde nesse ano. Tanto o primitivo “Sperimentale” quanto os outros (das séries I e II) da família 250 GTO estarão expostos em Pebble Beach. Ed Gilbertson enfatiza que apenas um destes carros de produção limitada permanece em sua condição original construtiva e, mesmo assim, por se tratar de um carro de corrida, ele também recebeu uma leve restauração devido a alguns danos acontecidos nas provas. Provavelmente este será a grande estrela entra as Ferraris expostas no famoso “Buraco 18” do campo de Golf do “The Lodge Hotel” em Pebble Beach.

Deus existe (e deve ser italiano): olha que beleza esse motor V12!

Como nasceu a lenda? – Enzo Ferrari, fundador da marca italiana, designou o engenheiro Giotto Bizzarrini como o responsável maior pelo desenvolvimento de um carro fora dos círculos normais da Ferrari. O Comendador Enzo exigiu que o veículo fosse construído em completo segredo. Bizzarrini começou aliviando o peso e reforçando o chassi de uma SWB 250. Depois mudou o motor para atrás do eixo dianteiro, melhorando assim a distribuição de peso. Ocorre que, no outono de 1961, Bizzarrini e uma série de outros funcionários deixaram a empresa. Posteriormente, Enzo Ferrari colocou nas mãos do engenheiro Mauro Forghieri e de Sergio Scaglietti a missão de completar o 250 GTO. A partir daí a nova equipe melhorou o V12 de 2.953 cilindradas adicionando os cabeçotes da TestaRossa, adotando válvulas maiores e dando vazão ao fôlego da máquina com 6 carburadores Weber de corpo duplo! A receita ampliou a potência para 300 cv. Outro detalhe importante é que as definitivas 250 GTO tiveram a transmissão de quatro velocidades substituídas por uma caixa de câmbio manual de cinco marchas, todas sincronizadas. A 250 GTO contou na época com muitas tecnologias já familiares a Ferrari, como estrutura tubular soldada à mão, suspensão dianteira independente, freios a disco e rodas raiadas. O interior do esportivo sempre foi extremamente básico para manter o peso do carro o mais leve possível. Não havia nenhum isolamento acústico e o painel de instrumentos, apesar de espartano, era bem completo, contando com um enorme conta giros central e mais manômetros de pressão de óleo, temperatura do motor, etc…

Lenda exposta nos jardins do Hotel The Lodge, na Califórnia

Sobre o “Pebble Beach Concours d’Elegance” – A primeira edição desse nobre evento foi realizada em 1950, sempre nos arredores das cidades de Carmel e Monterey, na Califórnia, especificamente nos jardins e no campo de golf do elegante The Lodge Hotel. A mostra tem crescido todos os anos e já se consolidou como a melhor do ramo no mundo. Apenas os carros antigos mais bonitos e raros são convidados a aparecer no famoso “Buraco 18” do “Pebble Beach Golf Links”. Nos encontros, a organização do evento arrecada milhões de dólares em doações que são destinadas à caridade. Outros eventos incluem o “Pebble Beach Tour d’Elegance (um lindo passeio dos carros expostos) que é apresentado pela Rolex e há também os leilões promovidos por Gooding & Company. Visite o site www.pebblebeachconcours.net (Fábio Amorim, com participação especial de Dan Smith / Fotos: divulgação)

Projeto da patente requerida por Carl Benz

Vamos combinar. Ninguém sabe com exatidão qual foi o primeiro veículo automotor. Talvez o Markus, do engenheiro austríaco do mesmo nome, em 1875. Mas ficou apenas no protótipo e sem produção em série, como muitos outros inquietos curiosos, técnicos, engenheiros à época iluminados por facho de inspiração fizeram surgir, mundo afora (leia-se Europa e EUA) veículos autopropelidos. Quem, 10 anos após o fez, e cartesianamente obteve documento formal de reconhecimento de patente foi o triciclo do engenheiro alemão Carl Benz. A Daimler-Benz insiste em grafar seu nome com “K”, mas de origem é com “C”. Coisas de algum pai do marketing com pretensões de ter interpretação mais importante que a história. Como inovava, sem nome para o gênero cujo registro expedido em 29 de janeiro de 1886, foi tratado de Motor Wagen, veículo a motor. //// É o símbolo do automóvel, com história ampla, a antecipar um século do que seria seu uso e seu mercado. Na prática a criação de Benz para nada servia. Fazia barulho, fumaça, espantava animais, incomodava pessoas. Tinha um registro oficial de patente mas, imóvel tralha, tomava lugar dos animais e dos veículos de tração a sangue no estábulo, a futura garagem da família Benz. Policialmente proibido de circular, em agosto de 1888, dois anos e meio após a patente, instigou dona Bertha, 39, esposa do insistente Benz, sócia nos apertos domésticos pelo desenvolvimento do veículo, cansada de ouvir críticas dos pais, vizinhos, polícia e outros idiotas cegos para o início da mudança no mundo, botou ordem no negócio. Num amanhecer, com seus filhos Eugen (15) e Richard (13), empurraram o carro – uma charrete com roda dianteira – e saíram de Manheim indo parar na casa da mãe de Bertha, em Pforzeim, a 120 quilômetros de distância. Um sacrifício. O motor, 4 tempos, monocilíndrico, deslocava 954 cm³ e produzia 2/3 de HP a 250 rpm. Charrete-wagen e motor pesavam 300 quilos e, na prática, entre peso, carga e potência equivale usar motor de Fiat Mille para mover um ônibus. Há quem se perca nos detalhes, interprete, romantize a viagem, enfeitando-a com intervenções de dona Bertha, como utilizar os alfinetes do chapéu para desentupir o ´gigleur´ do carburador (nem um nem outro existiam então…) ou sacar a liga elástica de uma das meias e substituir mola metálica ou sacrificar seu cinto e o dos meninos como material abrasivo para os freios. Romance ou não, são irrelevantes. Fato claro, a decisão de dona Bertha resolveu muitas questões: tampou o incômodo no âmbito familiar e em seu burgo: exibiu utilidade; provou (com todo o respeito, mas visto o cenário de época) até uma mulher era capaz de dirigir o tal de Motor Wagen; sinalizou o início da mobilidade, encurtando em dias a distância se percorrida a cavalo ou carroça; e deu nome ao composto químico utilizado para limpeza e que, daí em diante se chamaria, obviamente, Benzina. //// Viabilizou o negócio. Os jornais das cidades cruzadas pelo pioneiro veículo deram ampla cobertura, distribuindo-a pelo telégrafo e, quando Dona Bertha e os ´benzinhos´ voltaram, já haviam encomendas. Benz produziu outra unidade e levou-a para a Feira Mundial de Paris, em 1889 e de lá voltou com outros pedidos viabilizadores do negócio. O resto entre percalços e vitórias, está aí com a estrela de três pontas, mito e meta. Há a considerar a coragem de dona Bertha como o grande indutor e à quebra do paradigma que mulheres não conduziam, eram conduzidas, demarrando a influência feminina sobre o mercado de automóveis, hoje entre compras próprias e influência, projetada em 70%. Ponto final, somou-se às evidencias geradoras de frase sintética: “Se é para explicar, chame um homem. Para fazer, uma mulher”. (Roberto Nasser/Imagem: divulgação)

Ford Modelo ´T´: primeiro e “multi flex”

  Mercado brasileiro de automóveis e comerciais leves caminha para a quase totalidade de motores ciclo Otto (ignição por vela) e habilidades “flex”, de consumir gasolina misturada com álcool, ou este combustível, puros ou misturados em qualquer potencial. //// É exigência dos consumidores por operação mais barata, ou opção ante a falta de algum. Vale referenciar, a capacidade de utilizar combustível fóssil ou vegetal, começou há 101 anos, quando Henry Ford apresentou seu Modelo “T”. Mítico registro do conceito da linha de produção de operações coordenadas, visava criar instrumento de facilidade ao produtor rural pela habilidade de consumir álcool doméstico feito das sobras de colheita de frutas e tubérculos. A ação enlaçava a operação do homem do campo com o automóvel, apontado como importante auxiliar de produção. A flexibilidade do “T” superava as opções atuais por consumir qualquer coisa líquida que gerasse explosão, mas esta capacidade pouco foi utilizada, pois logo as distribuidoras criaram redes de postos, simplificando a operação de abastecimento, tornando a gasolina o combustível padrão. Mais que centenário, o Ford Modelo “T” é a grande referência na história do automóvel. (R.Nasser / Imagem: acervo do Museu do Automóvel de Brasília)